PFLEGE & REPARATUR

Zinn im Karosseriebau

Verzinnte Schweißnähte gelten unter Freunden klassischen Karosseriebaus als Zeichen wahrer Handwerkskunst. Doch im Namen der Nostalgie legt so mancher Hobby-Restaurator mit Zinnpaste und Lötlampe eine Saat, die schon wenig später böse Rost-Blüten treibt. Begleiten Sie uns auf der schmalen Gratwanderung zwischen Zinn und Unsinn.

Historisch gesehen ist das Karosseriezinn der Vorläufer der heute so viel geschmähten Spachtelmasse. Es diente zum Glätten kleiner Unebenheiten und gab komplizierten Rundungen den gewünschten Schwung. Und genau wie heute mit Kunststoffspachtel wurde auch damals viel gepfuscht - nur eben mit Zinn. Dabei hat Zinn unbestreitbare Vorteile. Weil es unter großer Hitze auf das ebenfalls heiße Blech gelangt, geht es mit dem Untergrund eine stabile Verbindung ein, die nicht so schnell Risse bildet wie die meisten Kunststoffspachtel. Außerdem schützt es bei richtiger Anwendung den Untergrund vor Rostbefall. Aber mit der richtigen Anwendung ist das so eine Sache. Die Bilder auf dieser Seite zeigen, daß beim Verzinnen schon innerhalb von zwei Stunden erster Rostbefall auftreten kann.

Dieser Super-GAU entsteht, wenn man das klassische Verzinnen mit der modernen Punktschweißtechnik kombiniert. Beim Punktschweißen (nach TÜV-Vorschrift) müssen die Bleche einander überlappen, um die gewünschte Festigkeit zu erreichen. Dabei entsteht ein haarfeiner Spalt, der nur sehr schwer gegen Rost zu schützen ist - schließlich müssen beide Bleche zum Verschweißen metallisch blank sein. Was liegt also näher, als die frische Verbindung mit Zinn zu versiegeln?

Die Tücke liegt in der Verarbeitung von Karosseriezinn. Das Metall haftet nämlich nur mit Hilfe von „Lötwasser" oder Lötpaste wirklich dauerhaft. Bei diesem Lötwasser handelt es sich um Zink in Salzsäure (ZnCl₂); Lötpaste besteht aus pulverisiertem Zinn, das in Salzsäure gelöst wurde - ein wahrhaft aggressives Zeug also. Damit wird nun die überlappende Schweißnaht, die oft von der anderen Seite

Schon nach zwei Stunden hat die Säure einen leichten Rostbefall verursacht!

nicht mehr zugänglich ist, gründlich eingestrichen. Sobald man das Blech mit dem Brenner erhitzt, schmilzen die Zinnanteile der Lötpaste und dringen zusammen mit der Säure in den haarfeinen Spalt der Scheißnaht vor. Von außen ist dabei nicht sichtbar, ob wirklich der gesamte Spalt mit Zinn versiegelt wurde, oder ob die Schweißpunkte nur von den dünnflüssigeren Säureanteilen umgeben sind. Die Bilder auf dieser Seite sprechen für sich.

Als Schutz für überlappende Schweißnähte ist das Verzinnen also weniger geeignet als die meisten Rostschutzmittel. Als „klassische Spachtelmasse" hat Zinn jedoch nach wie vor seine Berechtigung. Und wie beim Kunststoffspachtel gilt die gleiche eiserne Regel: So wenig und so dünn wie möglich. Eine gute Blecharbeit braucht weder Zinn noch Spachtel. Viele Kleinserienhersteller haben aber damit gearbeitet, um an neuralgischenPunkten Fertigungstoleranzen aufzufangen. Schweißnähte zwischen einzelnen Teilen wurden auch oft im Interesse eines harmonischen Übergangs mit Zinn eingeebnet die Italiener haben es da zu wahrer Meisterschaft gebracht. Die erwähnten Schweißnähte waren allerdings meistens auf Stoß geschweißt - oder sie rosteten."

Womit das entscheidende Stichwort in Sachen Schweißnähte gefallen wäre: Solange die Bleche direkt und ohne Überlappung gegeneinander geschweißt werden, ist Zinn ein hervorragender Rostschutz zumindest von einer Seite. Da sich bei den klassischen autogen (mit der offenen Flamme) geschweißten Nähten außerdem immer ein gewisser Wärmeverzug bildet, kann man beim Verzinnen zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Die Naht wird gleichzeitig geglättet und gegen Rost geschützt. Das gilt auch für durchgezogene Schutzgas-Schweißnähte.

Die Werkzeug-Grundausstattung, die zum Umgang mit Karosseriezinn gehört, ist schnell aufgezählt: Eine Lötlampe oder ein Autogenschweißgerät, Lötpaste oder Lötwasser, ein Pinsel, Holzspachtel in verschiedenen Profilen, Leinöl, fusselfreie Baumwollputzlappen, ein Eimer Wasser mit einem feuchten Lappen und natürlich Karosseriezinn. Beim genauen Hinsehen fällt auf, daß die silbrig glänzenden Stangen, die unter dem Namen Karosseriezinn angeboten werden, nur zu einem geringen Teil aus Zinn bestehen. Das sogenannte Lötzinn 25, das sich für Arbeiten am Auto am besten eignet, hat gerade einmal 25 Prozent Zinnanteil, der Rest ist Blei. Durch die unterschiedlichen Schmelzpunkte der beiden Metalle sorgt eine gut abgestimmte Blei-Zinn-Legierung dafür, daß sich die Stangen unter Hitzeeinfluß nicht schlagartig verflüssigen. Die Schmelze soll vielmehr über einen möglichst breiten Temperaturbereich teigig-zäh bleiben, damit sie mit dem Holzspachtel in Form gedrückt werden kann.

Werkzeug Grundausstattung

Die Holzspachteln werden in Leinöl gelegt, damit sie
nicht verbrennen und hängen bleiben

Zum Nachbearbeiten fehlen nun noch ein paar Karosseriefeilen mit verschiedenen Profilen und ein Schleifklotz mit Schmirgelpapier. Die Holzspachtel werden einige Tage vor Arbeitsbeginn in eine Schale mit Leinöl gelegt, damit sie beim Kontakt mit dem flüssigen Lot nicht gleich in Flammen aufgehen oder an dem heißen Metall festbacken. Die Frage nach der richtigen Hitzequelle muß jeder Restaurator selbst beantworten. Ein Autogenbrenner mit Sauerstoff und Acetylenflasche ist nur für diesen Zweck viel zu teuer und muß darüber hinaus auch noch ziemlich genau eingestellt werden (kleinste Spitze; leichter Gasüberschuß; blaßblaue, etwa 25 cm lange Flamme). Einfacher geht es mit einer billigen Kartuschen-Lötlampe, die außerdem handlicher ist. Dazu gibt es sehr praktische Brenner, bei denen man die Flammengröße mit dem Daumen einregeln kann.

Wenn es sich um eine Unfall-Delle oder eine Schweißnaht mit Wärmeverzug handelt, versucht der Karosseriebauer zunächst mit Hammer und Handeisen die ursprüngliche Form wiederherzustellen. Wenn die Stelle von beiden Seiten zugänglich ist, kann man das so weit schaffen, daß eigentlich kein Zinn mehr notwendig ist.

Ohne ausreichende Routine sollte man vor allem Schweißnähte nicht zu lange mit dem Hammer malträtieren. Die Naht selbst und das angrenzende Material sind durch den Schweißvorgang spröde geworden und neigen schneller zur Brüchen und Rissen als normales Blech. Mit einem Blick entlang der Karosserielinie stellt der Fachmann nun sicher, daß keine Beulen nach außen weisen. Im Zweifelsfall wird die Erhebung mit einem leichten Hammer (maximal 250 Gramm, breiter Kopf) und einem Ausbeuleisen (auf der anderen Seite des Blechs) nach innen getrieben.

Anschließend wird die zu verzinnende Stelle von Farbresten, Staub und Flugrost befreit und gründlich entfettet. Dazu eignen sich Reinigungsbenzin, Verdünnung oder Bremsenreiniger. Bei Unfallreparaturen ist darauf zu achten, daß weder diese Reinigungsmittel noch die entstehende Hitze umliegende Lackflächen beschädigen können. Früher verwandten die Karosseriebauer eine Knetmasse aus Tafelasbest und Wasser, um das heiße Eisen mit einem hitzedämmenden Schutzrand zu versehen.

Nachdem also die betreffende Stelle metallisch blank und entfettet ist, wird das Blech mit Zinnpaste oder Lötwasser vorbereitet. Der Grund für diese Vorarbeit ist, daß das eigentliche Schwemmzinn nur eine unzureichende Verbindung mit Stahlblech eingeht, was wiederum damit zusammenhängt, daß es sich dabei um eine sehr magere Zinn-Legierung handelt. Zinnpaste hingegen besteht aus hochfeinem Zinn, das in Salzsäure gelöst wurde. Erhitzt man die Paste auf dem Blech, bildet das Zinn beinahe augenblicklich feine Tropfen. Die Salzsäure fungiert wie beim Löten als Flußmittel und „zieht" das Zinn auch in die meisten Ritzen und Vertiefungen - leider aber nicht in jeden haarfeinen Spalt.

Unpraktisch, aber immer noch verbreitet ist das Vorbereiten mit Lötwasser. Die Salzsäure-Zink-Lösung wird ebenfalls mit dem Pinsel auf die betreffende Stelle aufgetragen und anschließend mit dem Brenner erhitzt. Dann wird hochfeines Zinn auf das heiße Blech gebracht und gleichzeitig mit dem Brenner geschmolzen. Wie die Zinnanteile der Paste fließt diese Schmelze nun überall dorthin, wo die Salzsäure als Flußmittel wirkt. Diese Vorgehensweise ist schon deshalb unpraktisch, weil sie mehr Zeit in Anspruch nimmt und zwei verschiedene Arten von Zinn verlangt. Bleiben wir also bei der praktischen Zinnpaste, die in verschiedenen Gebindegrößen lieferbar ist. Sobald sich die graue Paste unter der Hitze des Brenners in eine silbrig-schimmernde Oberfläche verwandelt hat, wischt man mit einem fusselfreien Baumwollappen darüber. Auf diese Weise entfernt man erstens die Bindemittel, die in manchen Pasten zusätzlich vorhanden sind und zweitens merkt man, ob die Zinnanteile auch wirklich auf dem Blech haften bleiben.

Nach dem Abkühlen noch einmal mit einem feuchten Lappen über die Fläche wischen. Die Blei-Zinn-Legierung haftet nämlich auf der dünnen Zinnschicht, die nun fest mit dem Blech verbunden ist", schildert der Meister.

Mit dem Brenner wird das Blech langsam aufs neue erhitzt, bevor die Zinnstangen ins Spiel kommen. In Kontakt mit dem heißen Blech und der Flamme beginnt das Ende der Stange zu schmelzen. Durch leichten Druck gibt man so lange Zinn zu, bis sich ein etwa walnußgroßer Klumpen teigigen Zinns auf dem Blech gebildet hat. Nun legt man die Stange beiseite und beginnt, das zähe Metall mit einem Holzspachtel zu verstreichen. Mit dem Brenner gibt man dabei nur soviel Hitze zu, daß das Metall weder flüssig noch hart wird. In diesem Zustand läßt sich das Zinn leicht modellieren. Zuerst drückt man den Klumpen gegen das Blech, bevor man beginnt, es in die gewünschte Karosserieform zu streichen. Schon in diesem Stadium sollten alle Vertiefungen ausgefüllt werden, denn bei den weiteren Arbeitsschritten wird kein Material mehr aufgebracht, sondern nur noch abgetragen. Die dazu notwendigen Karosseriefeilen lassen sich über eine Gewindestange auf Höhlungen und Wölbungen einstellen. Durch verschiedene Anstellwinkel des Werkzeugs lassen sich mit etwas Übung auch Rundungen herausarbeiten. Die groben Zähne der Feile nehmen allerdings schnell zuviel Material ab, weshalb Anfänger oft mehrmals den selben Abschnitt aufzinnen und abfeilen. Wie beim Arbeiten mit Kunststoff Spachtel kommt es nun darauf an, mit Schmirgelpapier eine möglichst glatte Oberfläche zu erzielen.